Etusivu Historia Lajiesittely Koulutus Varusteet Turvallisuus Lentotoiminta Ilmavalokuvaus
VARUSTEET
Moottoroidussa varjoliidossa käytettävillä varusteilla on suuri merkitys homman onnistumiseen ja mielekkyyteen. Paramoottoreita on markkinoilla hyvin erilaisilla toteutuksilla. SIIVEN RIPUSTUS Jo yksistään siiven kiinnitystavoissa on suuria eroja. On alakiinnitteisiä ja yläkiinnitteisiä, sekä näiden väliltäkin löytyy toteutuksia. Suurimmat erot näissä siiven kiinnitystavoissa löytyvät starttia ajatellen lähinnä käsien asennosta, eli alakiinnityksessä kädet voivat olla koukussa, kun taas siiven kiinnityspisteiden ollessa ylhäällä olkaremmeissä, joudutaan siiven ylöstynnössä työntämään siipeä kädet suorina, joka on hiukan hankalempaa. Lennossa alakiinnitys antaa paremman tuntuman siipeen, jotkut kokevat tämän epämielyttävänä heilumisena. Myös painopisteohjaus on mahdollista alakiinnityksen yhteydessä. Yläkiinnitteisessä möykkyisessä kelissä lento on tasaisempaa ja samalla tunnottomampaa, myöskään ohjaus painoa siirtämällä ei onnistu. Yläolkaremmikiinnityksessä on erittäin tärkeää, että painopiste on oikein säädetty ja ,että olkaremmit eivät ole liian löysällä, koska muutoin siiven kantohihnat voivat päästä liian lähelle toisiaan ja moottorin ollessa lisäksi virheellisesti takakenossa voi moottori potkurin aiheuttaman väännön ansiosta pyörähtää ilmassa ympäri, eli punokset menevät ristiin ja pilotti kääntyy selkä menosuuntaan. Ainakin nousun aikana tämä aiheuttaa vakavan vaaratilanteen. Oikeilla säädöillä ei ongelmia tämän suhteen pitäisi syntyä. Aika pitkälle kuitenkin näissä siiven kiinnityssysteemien valinnoissa on kysymys maku ja tottumisasioista.
MOOTTORIN KEHIKKO
Paramoottoreiden kehikoita myös valmistetaan eri materiaaleista. Yleisimmät ovat Ruostumaton teräs ja eloksoitu alumiini. Rosterin etuihin voidaan kirjata helppo korjattavuus kehikon vääntyessä esim. kaatumisen seurauksena, eli kestää takaisin taivutusta murtumatta paremmin. Rosteri on myös Alumiinia joustavampaa, joten palautuu iskussa paremmin muotoonsa. Rosterikehikko myös kestää paremmin tärinää, kun taas Alumiini väsyy ja murtuu tärinässä herkemmin. Miinuksena rosterikehikko hiukan painavempi alumiiniseen verrattuna. Pienempi kehikko on luonnollisesti suurta kehikkoa tukevampi.
MOOTTORIT
Paramoottoreissa käytetään yleensä kaksitahtimoottoreita ja iskutilavuudet vaihtelee 80 cm3 300 cm3 välillä. Yleisimmin käytetty moottorikoko ainakin Suomessa on n.200 cm3. Muutama nelitahtikonekin on jo markkinoilla, mutta niitä vaivaa edelleen huono tehopaino suhde. Tärkeimmät ominaisuudet moottorissa ovat riittävä teho, pilotin painoon nähden ja kestävyys. Moottorin teho luonnollisesti vaikuttaa suuresti potkurista saatavaan työntövoimaan, joka on tekniikan kestävyyden ohella tärkein asia paramoottorissa. Työntövoimaan vaikuttaa moottorin tehon lisäksi potkurin pituus ja muoto, sekä välityssuhde. Nyrkkisääntönä riittävän työntövoiman suhteen voidaan pitää 2 kg ripustuspainoa / työntövoimakilo, eli jos pilotin paino kaikkine lentovarusteineen on esim. 125 kg, niin jotta lentoonlähtö olisi helppoa, vaaditaan koneelta 62,5 kg työntöä. Pienemmälläkin työnnöllä päästään ilmaan, mutta juoksumatka pitenee tehonlaskun myötä.
KESTÄVYYS
Kestävyyden kannalta moottoreiden suurin ongelma on tärinä, jota syntyy moottorin lisäksi joskus myös epätasapainoisesta potkurista ja epäsymmetrisesti taipuvista potkurin lavoista. Tärinä on rikkonut mm. pakoputkia, kumityynyjä, bensaletkuja, sähköjohtoja ja jopa kehikoita on murtunut tärinän takia, ruuvit löystyvät ym. On monenlaisia muitakin ongelmia ollut, kuten esim. pikkukoneiden vapaakytkimiä on rikkoutunut, hammasrattailla toteutettuja vaihteistoja on rikkoutunut, starttimoottoreita hajonnut, eri laakereiden sovituksissa on aikapaljon ollut virheitä ym. Paljon on siis tekniikkapuolella vielä parantamisen varaa. Paljon on myös kiinni käyttäjästä, että kuinka huoletonta paramoottorilla lentäminen on. Konetta pitää tarkastella melkeimpä joka lennon jälkeen, että kaikki osat ovat tiukasti kiinni ja ehjiä. Outo ja ylimääräinen sivuääni on varma merkki siitä, että jotain on pielessä ja asia on selvitettävä heti, eikä hetkenpäästä, jotta säästyttäis suuremmilta murheilta. Kuitenkin huolellisella ja oikealla käytöllä tekniikka pelaa melko hyvin ja ei juuri koskaan jää lentämättä särkyneen koneen takia. Pakkolaskutkin ovat hyvin harvinaisia. Itse olen lentänyt n. 500 h paramoottorilla ja kaksi pakkolaskua on tullut tekniikan pettämisen takia, niistäkin toinen oli itse aiheutettu koneen kiinnileikkaaminen, kun bensa oli lopussa ja muutama kilsa olis vielä pitänyt lentää. Tämä toinen olikin sitte todellinen pakkolasku, kun puolan ensiöjohdon liitin meni tärinästä poikki ja kone sammui kuin seinään, vesistön ja asutuksen elävöittämän maiseman yläpuolella. Onneksi päähän on alusta asti iskostunut tuo tapa, että koneenvarassa ei lennetä, joten varalaskupaikkoja oli hyvin liitomatkan päässä. Tällainen todellinen pakkolasku vieraalla seudulla on erinomainen muistutus siitä, että näihin ei pidä koskaan luottaa.
POTKURIT
Yleisin paramoottorin potkuri on kaksilapainen puusta valmistettu. Eduiksi luetaan huokeampi hankintahinta ja helppo pikkukolojen paikkaus, sekä painavemman puupotkurin vauhtipyörävaikutus käynnistyksessä. Toinen käytetty materiaali on komposiittirakenteinen hiilikuitupotkuri, joka on n. tuplahintainen puiseen verrattuna. Etuina voidaan mainita parempi kestävyys pienille kiveniskuille ja lisäksi komposiittilapojen vääntöjäykkyys on tasaisempi, verrattuna puupotkurin lapoihin, jolloin komposiittipotkuri pyörii monasti tasaisemmin ilman värinöitä, jotka aiheutuvat siitä, kun lavan kärjet taipuvat erilailla ja näin kulkevat tehoilla eri rataa. Usein nämä hiilikuituiset ovat myös kolmilapaisia. Keveän hiilikuituisen potkurin vauhtipörävaikutus on puista pienempi. Tämä ongelma tulee esille, jos startin akku pyörittää heikosti. Myös potkurista käynnistäminen on vaikeaa tämän keveyden takia.
SIIPI
Siipien paremmuudesta Movakäyttöön kiistellään paljon, eikä välttämättä ole edes olemassa vain yhtä totuutta. Ennen varjoliitimet olivat aika raskaita päälle työnnettäviä ja muutenkin melko kankeita lennettäviä. Kehitys siivissä on ollut merkittävää tähänpäivään saakka. Nykyajan siivet nousevat lentotilaan todella helposti ja useimmat ovat ketteriä käännöksissä. Nykyään saa myös pelkästään moottorikäyttöön suunniteltuja siipiä, jotka on viritetty lentämään parhaiten työntö päällä. Normaalien siipien rinnalle on kehitetty ns. reflex tyyppinen siipi, jossa takareunaa on nostettu aavistuksen ylöspäin, jolloin siipi lentää stabiilimmin ryppyisessä kelissä ja lisäksi näiden siipien nopeus on tavanomaista kovempi. Moottorimiehet suosivatkin paljolti tämän tyypin siipiä. Startissa tällaisella reflex siivellä vaaditaan moottorilta enemmän tehoja, jotta juoksumatka pysyisi kohtuullisena. Myös laskut näillä siivillä ovat vauhdikkaampia, tosin jarruteho on usein tämän tyypin siivissä hyvä, joten vauhti kyllä kuoleentuu aika hyvin, ennen maakontaktia. Usein moottorilla lennetään jopa 20 kg siiven yläpainorajan yläpuolella, joka lisää siiven ketteryyttä ja lisäksi kovat siipipaineet pitävät siiven paremmin muodossaan ryppyisellä kelillä lennettäessä. Tietysti pitää muistaa, että jos siipi ruttaa ylikuormalla, niin liikkeet voivat olla vaarallisen rajuja.
MUUT VARUSTEET
Muita tärkeitä varusteita ovat pelastusvarjo, kypärä, kengät, sekä tuulenpitävä lentoasu. Kypärältä vaaditaan paitsi iskusuojaavuutta, niin myös melunvaimennusta, joka toteutetaan yleensä kuulosuojaimilla. Suojaimiin voidaan myös kätevästi asentaa ilmailuradion headsetjärjestelmän kuulokkeet. Kengiksi kannattaa valita nilkkoja tukevat, eli varjoliitoon suunnitellut mallit. Lentoasussa on hyvä olla polvi ja kyynärsuojat ja tietysti tuulenpitävyys on tärkeä ominaisuus. Talvilennoilla hanskoina toimivat parhaiten sähkölämmitteiset, jotka ottavat virran joko moottorin akusta, tai erillisestä taskuakusta.